• alles.jpg
  • artgo.jpg
  • autoserwis.jpg
  • bistro.jpg
  • euroreklama.jpg
  • familia.jpg
  • gawin.jpg
  • goodcar.jpg
  • gs.jpg
  • juszczak.jpg
  • juszczyk.jpg
  • kozbial.jpg
  • kubaty.jpg
  • lisak.jpg
  • lyko.jpg
  • marcisz.jpg
  • parkiet.jpg
  • praca.jpg
  • rasterek.jpg
  • rserwis.jpg
  • salazabaw.jpg
  • serczyk.jpg
  • skot.jpg
  • swiba.jpg
  • wwm.jpg
  • zulla.jpg

Reklama

  • baranex.jpg
  • ekotechnika.jpg
  • geo.jpg
  • grafixdruk.jpg
  • kacper.jpg
  • kaes.jpg
  • kruk.jpg
  • mirex.jpg
  • pralnia.jpg
  • weterynarz.jpg

Miniaturyzacja, pojęcie które kojarzy nam się bardziej z elektronicznymi nowinkami końca XX i początku XXI wieku, niż z samochodami z połowy ubiegłego stulecia. Jednak po Drugiej Wojnie Światowej, gdy sytuacja polityczna w Europie zaczęła się stabilizować, zaistniała potrzeba tworzenia samochodów małych i tanich, a przez to dostępnych dla przeciętnych obywateli państw, których gospodarka dopiero co zaczynała stawać na nogi. Przez stwierdzenie „tanie” należy rozumieć nie tylko niskie koszty zakupu i eksploatacji, ale również niższe koszty jakie pochłaniała produkcja, oraz zaprojektowanie takiego mikrosamochodu.

W momencie gdy w PRL-u dopiero zaczęto myśleć o stworzeniu miniauta, nasi zachodni sąsiedzi, którzy notabene przegrali wcześniej wspomnianą wojnę, produkowali już dwa popularne modele – BMW Isetta (na licencji włoskiej), oraz Goggomobil (bawarskie przedsiębiorstwo Glas). Jako wzór dla Polskiego mikrosamochodu o nazwie Mikrus posłużył jednak ten drugi, którego rozebrano na czynniki pierwsze i poddano szczegółowej analizie konstrukcję wszystkich jego podzespołów. W zakładach WSK Rzeszów zaprojektowano dwucylindrowy silnik (ozn. Mi10) o pojemności 296 cm3 i mocy 14 KM. Znajdował się on w tylnej części nadwozia i poprzez mokre sprzęgło i niezsynchronizowaną, czterobiegową skrzynię napędzał tylne koła. Zużycie paliwa oscylowało w granicach 5 – 5,7 l/100km. Silnik w rzeczywistości był prawie wierną kopią silnika Goggomobila. W fabryce w Mielcu, gdzie Mikrus miał być produkowany, przygotowywano projekt podwozia i nadwozia, także o wyraźnym podobieństwie do pierwowzoru.

W roku 1958 na rynek trafiło 100 próbnych egzemplarzy Mikrusa, których nabywcy mieli sumiennie przekazywać producentowi wszystkie uwagi, oraz informacje o problemach pojawiających się podczas jego użytkowania.

Wnętrze tego minisamochodu mieściło dwie osoby dorosłe oraz dwójkę dzieci do lat 14. Ciekawym rozwiązaniem był brak otwieranej pokrywy bagażnika, do którego dostęp był możliwy jedynie od wewnątrz. Przestrzeń ta znajdowała się przed nogami kierowcy i pasażera, miała pojemność 200 litrów i mieściła dodatkowo pełnowymiarowe koło zapasowe.

Kabina pasażerska była bardzo słabo wyciszona, co w połączeniu z głośno pracującym silnikiem i marną jakością dróg, pozostawiało niezapomniane wrażenia akustyczne.

Zamiast prądnicy i rozrusznika zastosowano ich połączenie, czyli tzw. prądorozrusznik lub też dynastarter.

Produkcja Mikrusa trwała zaledwie dwa lata, oficjalnie została zakończona z powodów ekonomicznych, nieoficjalnie mówiło się o roszczeniach niemieckiej firmy Glas i naciskach z jej strony na wykupienie licencji. Trzeba także pamiętać, że pozostawaliśmy pod ogromnym wpływem ZSRR, a incydent na targach w Moskwie, gdzie zamiast Mikrusa w ostatniej chwili wystawiono motocykl Junak, może jedynie potwierdzać fakt, że z jakiś powodów produkcja polskiego mikrosamochodu była dla władz sowieckich niewygodna.

Łukasz Zadęcki

kostka.jpg