• alles.jpg
  • artgo.jpg
  • autoserwis.jpg
  • bistro.jpg
  • euroreklama.jpg
  • familia.jpg
  • gawin.jpg
  • goodcar.jpg
  • gs.jpg
  • juszczak.jpg
  • juszczyk.jpg
  • kozbial.jpg
  • kubaty.jpg
  • lisak.jpg
  • lyko.jpg
  • marcisz.jpg
  • parkiet.jpg
  • praca.jpg
  • rasterek.jpg
  • rserwis.jpg
  • salazabaw.jpg
  • serczyk.jpg
  • skot.jpg
  • swiba.jpg
  • wwm.jpg
  • zulla.jpg

Reklama

  • baranex.jpg
  • ekotechnika.jpg
  • geo.jpg
  • grafixdruk.jpg
  • kacper.jpg
  • kaes.jpg
  • kruk.jpg
  • mirex.jpg
  • pralnia.jpg
  • weterynarz.jpg

 

 

 

Volkswagen Beetle jest dla motoryzacji tym czym Claudia Schiffer dla świata mody, na trwale zapisał się na kartach historii jako samochód prosty i niezawodny, a do tego niezwykle urokliwy. Nic nie zapowiadało światowego sukcesu, a rozpoczęcie seryjnej produkcji w powojennych Niemczech nie było usłane różami, ale... udało się.

Volkswagen Typ 1, bo taka była jego pierwotna nazwa, został zaprojektowany przez Ferdinand’a Porsche na zlecenie Adolfa Hitlera jako samochód dla ludu, tani i dobry. W 1937 roku testowano już 35 sztuk egzemplarzy prototypowych, pięć (V1,V2 i 3 sztuki V3) zbudowanych w Stuttgarcie, a pozostałe (seria W30) przez fabrykę Daimler-Benz. W 1938 roku wypuszczono serię 44 sztuk VW38 z dzieloną tylną szybą, a rok później 50 sztuk VW39.

Projekt Garbusa budził wiele kontrowersji, prawa do niektórych rozwiązań technicznych zastosowanych szczególnie w układzie chłodzenia, a także do wyglądu protoplasty Beetla, Porsche Typ 32, rościła sobie Czechosłowacka fabryka samochodów Tatra, z której projektantem Hansem Ledwinką, Fardynand Porsche zwykł jadać obiady, a także wzajemnie omawiać swoje projekty. Do wypłaty odszkodowania doszło dopiero w 1961 roku, kilkanaście lat po wojnie.

Przed wybuchem II Wojny Światowej, fabrykę Volkswagena opuszczały w szczególności Garbusy o zmodernizowanej na potrzeby wojskowe karoserii tj, Typ 82 Kübelwagen, a także amfibia Typ 166 Schwimmwagen. Niewielkie ilości egzemplarzy osobowych były dedykowane jedynie dla niemieckiej elity. Z powodu problemu z dostępnością paliwa, powstała krótka seria napędzana gazem drzewnym (holzgas).

Po wojnie fabryka została przejęta przez Brytyjczyków i miała zostać przeniesiona do Wielkiej Brytanii. Nikt jednak nie chciał się podjąć produkcji Volkswagena, tłumacząc to przestarzałą konstrukcją i niską konkurencyjnością modelu. Oprócz braku zainteresowania, fabryka miała jeszcze jeden poważny problem. Problem, a zarazem błogosławieństwo - tkwiący pomiędzy sprzętem, sporych rozmiarów niewypał. Ta bomba mogła przesądzić o dalszych losach Volkswagena, usunięto ją i produkcja ruszyła. Ruszyła na tyle żwawo, że w 1955 roku z taśmy zjechał milionowy Garbus. Posiadał on zamontowany za tylną osią, chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik typu bokser, mechaniczne hamulce bębnowe i kierunkowskazy, oraz niezsynchronizowaną skrzynię biegów.

Drastycznej zmiany w wyglądzie Garbusa nigdy nie było, modyfikacje były delikatne, aczkolwiek zauważalne (inne szyby, wloty powietrza itp.). W 1950 roku wersja DeLuxe otrzymała hydrauliczny układ hamulcowy. Jedna z większych modernizacji miała miejsce w 1971 roku, gdy do produkcji trafił model 1302, a później 1303 Super Beetle, w których to przednie zawieszenie oparte zostało na nowoczesnych kolumnach McPersona. Zmianą uległy także wahacze, półosie, hamulce, światła i wiele innych podzespołów, których nie sposób tutaj wymienić.

19 stycznia 1978 roku zaprzestano produkcji Garbusa w Niemczech, lecz przeniesiono ją do Meksyku. Powstała tam wersja na rynek Brazylijski, przystosowana do pracy na etanolu, a w 1993 roku modernizacji poddano silnik, wyposażając go we wtrysk paliwa, popychacze hydrauliczne, oraz 3-drożny katalizator.

30 lipca 2003 roku, 65 lat od rozpoczęcia produkcji, z taśmy zjechał ostatni egzemplarz o przydomku El Rey i numerze seryjnym 21 529 464, który trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.

Łukasz Zadęcki

 

 

 

smog.jpg